Estudo da IATA aponta falta de peças, motores reserva e capacidade de manutenção como riscos crescentes para a operação no curto e médio prazo
A manutenção de motores de nova geração para aeronaves de corredor único tornou-se um dos principais pontos de pressão operacional para as companhias aéreas. Um estudo divulgado pela IATA, em colaboração com a consultoria Emerton, aponta que problemas de durabilidade, falta de peças, escassez de motores reserva e restrições no mercado de pós-venda estão ampliando atrasos em revisões e afetando diretamente o planejamento de frota das empresas.
O levantamento analisa os motores LEAP, da CFM International, e os PurePower, da Pratt & Whitney, usados nova geração de aviões como as famílias Airbus A320neo, Boeing 737 MAX e Embraer E2. Segundo ao estudo, a pressão sobre a cadeia de manutenção resulta em menor tempo dos motores instalados nas aeronaves, maior demanda por visitas às oficinas e aumento da complexidade no planejamento de revisão.
O caso mais crítico envolve os motores PurePower. Em março de 2025, o número de aviões parados equipados com esse propulsor chegou a 648 unidades, o equivalente a 28% da frota. Essas aeronaves aguardavam revisão, motores substitutos ou peças. Como consequência, empresas aéreas tiveram de manter aviões mais antigos em operação, prorrogar contratos de leasing, buscar capacidade adicional no mercado ou ajustar sua oferta.
A tendência é de agravamento com a expansão das frotas de nova geração. Em 2024, foram entregues cerca de 2.000 motores para aviões de corredor único, sendo 800 da série PurePower e 1.200 da família LEAP. Entre 2030 e 2040, a expectativa é que o volume anual se estabilize em torno de 3.700 unidades, com 1.200 PurePower e 2.500 LEAP.
Esse crescimento também elevará a demanda por revisões. No caso dos LEAP, as visitas anuais a oficinas devem passar de cerca de 600 a 800 em 2025 para mais de 5.000 até 2040. Para os PurePower, o avanço estimado é de aproximadamente 1.000 para mais de 2.000 visitas anuais no mesmo período.
A IATA defende maior disponibilidade de peças, aprovação mais rápida de reparos, ampliação da produção licenciada de componentes críticos e melhor aproveitamento de materiais usados em condições de serviço. Também cobra acesso mais amplo e o que chama de justo ao mercado de MRO, ou seja, com participação de oficinas independentes e disponibilidade de informações, ferramentas e peças necessárias para ampliar a capacidade de manutenção.
Para Willie Walsh, diretor-geral da IATA, a capacidade adicional anunciada pelos fabricantes é importante, mas insuficiente. Segundo ele, a resiliência do setor dependerá de um mercado de pós-venda mais transparente, competitivo e capaz de devolver motores à operação com menor impacto para as companhias aéreas.
“Os gargalos de MRO de motores estão interrompendo as operações das companhias aéreas. Sem mudanças significativas, isso só vai piorar à medida que a frota de aeronaves de corredor único de última geração crescer”, disse Walsh.