RIO DE JANEIRO – A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou sua última perspectiva financeira para o setor aéreo global, apontando uma redução de metade na lucratividade em decorrência das perturbações causadas pela guerra no Oriente Médio e dos preços altos de combustível. O cenário regional, porém, apresenta diferenças importantes. No epicentro do conflito, as companhias do Oriente Médio devem encerrar o ano com prejuízo, pressionadas pela demanda fraca e pelas interrupções operacionais. As demais regiões devem registrar lucro, mas em níveis inferiores às projeções anteriores. Os principais números são:
- O lucro líquido total do setor deve chegar a US$ 23,0 bilhões em 2026, cerca de metade dos US$ 41 bilhões projetados anteriormente e também cerca da metade dos US$ 45 bilhões estimados para 2025.
- A margem de lucro líquido deve ficar em 2,0% em 2026, aproximadamente metade dos 3,9% projetados anteriormente e menos da metade dos 4,2% estimados para 2025.
- O lucro líquido por passageiro transportado deve ser de US$ 4,50, contra US$ 9,10 registrados em 2025.
- O lucro operacional em 2026 deve ser de US$ 48,0 bilhões (ante US$ 76,4 bilhões em 2025), com margem operacional líquida de 4,1% (ante 7,2% em 2025).
- O retorno sobre o capital investido (ROIC) deve ser de 4,3% (ante 6,6% em 2025), abaixo do custo médio ponderado de capital estimado em 8,5%.
- A receita total do setor deve alcançar US$ 1,165 trilhão em 2026, alta de 9,4% sobre US$ 1,065 trilhão em 2025.
- O fator de ocupação deve atingir um novo recorde, com 84,0% dos assentos preenchidos ao longo do ano, ante 83,5% em 2025.
- O número de passageiros deve chegar a 5,1 bilhões em 2026, crescimento de 2,4% sobre 2025.
- O volume de carga deve alcançar 71,7 milhões de toneladas em 2026, alta de 0,2% sobre 2025.
De acordo com o Diretor-geral da IATA, Willie Walsh, as perturbações decorrentes da guerra no Oriente Médio e o aumento dos custos de combustível pioraram as perspectivas para as companhias aéreas. “Globalmente, a lucratividade do setor deve cair à metade em relação a 2025. Os lucros recuarão de US$ 45 bilhões para US$ 23 bilhões, e as margens, de 4,2% para 2,0%. Os resultados de todas as companhias estão sendo afetados pelo aumento de 70% nos preços do querosene de aviação.”
Parte desse custo adicional está sendo recuperada por meio de ajustes de tarifas e ganhos de eficiência, mas não o suficiente para manter a lucratividade no nível do ano anterior. As companhias menores, que iniciaram o ano com balanços fracos, são as que mais sofrem. “No plano regional, todas as regiões permanecem no azul, mas com desempenho financeiro comprometido, com exceção do Oriente Médio. As companhias do Golfo enfrentam incerteza operacional após o fechamento quase total do espaço aéreo no início da guerra. Essas companhias estão fazendo um trabalho importante para manter a conectividade, mas os impactos financeiros são inevitáveis”, completa Walsh.
Mesmo em condições favoráveis, o setor aéreo opera com margens baixas e retornos abaixo do custo de capital. O choque no preço do petróleo colocou à prova a resiliência financeira das companhias, reduzindo as margens líquidas a 2,0% globalmente.
“As companhias aéreas estão arcando com o peso do choque nos preços de combustível. Embora as tarifas estejam subindo, as companhias ainda estão absorvendo parte do aumento em seus resultados. O lucro líquido por passageiro deve cair para US$ 4,50, metade do que foi no ano passado. Nas circunstâncias atuais, isso demonstra resiliência. Mas não é suficiente nem para comprar um cachorro-quente na maioria dos estádios da Copa do Mundo da FIFA, e deixa pouco espaço para absorver outros aumentos de custos ou impostos”, disse Walsh.
Fatores que influenciam as perspectivas
A receita total deve crescer 9,4%, chegando a US$ 1,165 trilhão. A receita por tonelada-quilômetro disponível (ATK) deve crescer 8,8%. Fora do período excepcional de recuperação pós-Covid, um aumento dessa magnitude só havia ocorrido em 2008, quando o preço do querosene subiu 40% em base anual, e em 2010, após a crise financeira global de 2009.
Apesar do crescimento das receitas, as despesas operacionais devem subir 13%, para US$ 1,117 trilhão, reduzindo o lucro líquido do setor para US$ 23,0 bilhões em 2026. Os principais fatores macroeconômicos devem se deteriorar em 2026: o crescimento do PIB deve recuar para 2,5% (ante 3,4% em 2025), a inflação deve subir para 5,0% (ante 4,1% em 2025) e o crescimento do comércio mundial deve cair para 1,9% (ante 4,6% em 2025).
Receitas
A receita de passageiros deve atingir US$ 839 bilhões em 2026, alta de 9,2% sobre US$ 768 bilhões em 2025. Como esse crescimento supera a expansão projetada da demanda de 2,1% (medida em RPK, ou passageiro-quilômetro por receita), as tarifas estão sendo reajustadas para recompor parte dos custos do choque no petróleo. Os yields por passageiro devem crescer 7% e os fatores de ocupação devem atingir novo recorde histórico, de 84,0%.
As receitas ancilares e outras devem subir 12,6%, alcançando US$ 165 bilhões. Pela primeira vez desde 2019, as receitas ancilares superarão a carga aérea como fonte de receita.
A receita de carga deve chegar a US$ 162 bilhões em 2026, alta de 7,2% sobre US$ 151 bilhões em 2025. Com crescimento do volume de carga (em CTK) limitado a 0,7%, a expansão da receita é impulsionada principalmente pelo repasse dos custos mais altos do combustível. Os yields de carga devem crescer 6,5% em 2026, após três anos consecutivos de queda.
Custos
Os custos com combustível devem subir quase 40%, de US$ 252 bilhões em 2025 para US$ 350 bilhões em 2026. Isso se baseia em um preço médio esperado do petróleo bruto de US$ 95 por barril (Brent), alta de 37% em relação a US$ 69 em 2025. O preço médio do querosene de aviação deve ser de US$ 152 por barril, alta de quase 70% sobre US$ 90 em 2025. O crack spread (prêmio do querosene sobre o Brent) deve chegar à média de US$ 57 por barril, recorde histórico.
Globalmente, as companhias têm hedge de cerca de um terço do consumo previsto de combustível para 2026, o que ajuda a suavizar a volatilidade de curto prazo, mas não elimina a exposição a altas sustentadas. Além disso, muitas companhias fazem hedge contra variações no preço do petróleo bruto — mercado mais líquido —, ficando assim expostas à elevação do crack spread.
O consumo total de combustível em 2026 deve se manter estável em 104 bilhões de galões. A alta do preço do querosene elevará a participação do combustível nas despesas operacionais totais para 31,4% em 2026, ante 25,4% em 2025.
As companhias também arcam com os custos de conformidade com o CORSIA (Sistema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional), estimados entre US$ 1,2 e US$ 1,6 bilhão, para compensar emissões de CO₂ na faixa de 28,8 Mt a 81,5 Mt.
O custo adicional com a compra de Combustível de Aviação Sustentável (SAF, na sigla em inglês) deve atingir US$ 4,3 bilhões em 2026, para um volume disponível de 2,4 milhões de toneladas (0,8% do consumo total de combustível). O valor é ligeiramente inferior às estimativas anteriores, pois a diferença de preço entre o querosene convencional e o SAF caiu em função da valorização do combustível convencional.
Os custos não relacionados a combustível devem ser de US$ 767 bilhões, alta de 4,0% sobre US$ 737 bilhões em 2025. Os custos com mão de obra são o maior componente: US$ 271 bilhões, alta de 4,0% em relação a 2025. O total de funcionários diretos das companhias aéreas chegou a 3,33 milhões. A produtividade por funcionário (medida em ATK por empregado) caiu levemente (-0,4%) à medida que as companhias priorizam a resiliência operacional diante das perturbações, em parte pelo ingresso de novos funcionários contratados no pós-pandemia.
A escassez de aeronaves novas também gera custos adicionais. As taxas de arrendamento de aeronaves atingiram níveis recordes, refletindo a disponibilidade limitada de ativos e a demanda intensa. As frotas mais antigas em operação exigem mais manutenção, elevando os custos nessa área.
A depreciação do dólar americano também afeta o cenário. No ano passado, o dólar se desvalorizou cerca de 10% em relação à maioria das moedas dos parceiros comerciais, e a tendência de queda de 5% ao longo deste ano, com perda de aproximadamente 2,5% até o final de abril, favorece, na margem, o ciclo de negócios global e as companhias que operam em outras moedas.
Riscos e Restrições
Os desafios na cadeia de suprimentos persistem. Apesar de uma recuperação gradual nas entregas, as condições de oferta continuam restritas. A produção de aeronaves está crescendo, mas em ritmo insuficiente para fechar o déficit acumulado durante a pandemia. As entregas permanecem abaixo dos picos pré-Covid e o acúmulo de pedidos em carteira chegou a 18.100 em maio de 2026, ante 17.000 em 2024, representando mais de 50% da frota ativa.
Até agora, as companhias aéreas têm conseguido absorver grande parte da capacidade faltante por meio de ajustes operacionais e comerciais: extensão da vida útil das aeronaves existentes, aumento da utilização diária e operação com fatores de ocupação mais altos. A escassez, porém, não apenas eleva os custos como também limita o crescimento. A falta de aeronaves novas interrompeu pela primeira vez na história os ganhos de eficiência no consumo de combustível em 2024 e 2025, eliminando o avanço habitual do setor na redução de emissões de CO₂.
O calendário eleitoral traz incerteza ao cenário macroeconômico. Mais de 40 países devem realizar eleições nacionais em 2026, representando mais de 1,5 bilhão de pessoas. Entre as mais acompanhadas estão as eleições legislativas de meio de mandato dos EUA em novembro, as eleições gerais do Brasil em outubro e as eleições legislativas de Israel em outubro.
A estagflação, combinação de crescimento lento e inflação alta, colocaria à prova a resiliência do setor, em especial a disposição dos viajantes em pagar tarifas mais altas por um período prolongado. Pesquisa da IATA mostra que 49% dos entrevistados esperam gastar mais com viagens nos próximos 12 meses do que nos últimos 12, enquanto 43% esperam gastar o mesmo. Embora 83% afirmem estar mais atentos a custos, número semelhante, 86%, diz esperar que os preços das passagens variem conforme o preço do petróleo.
As restrições de infraestrutura continuam impactando o setor com custos maiores e limites ao crescimento. Com capacidade insuficiente para atender à demanda, as regras de alocação de slots aeroportuários tornaram-se uma preocupação específica diante da guerra no Oriente Médio. São necessárias regras que ofereçam flexibilidade para evitar penalidades às companhias quando fechamentos ou restrições de espaço aéreo ou de aeroportos limitaram o uso dos slots alocados.
Panorama Regional
África
| Lucro Líquido | Margem Líquida | Lucro por Passageiro | Demanda (RPK) | Capacidade (ASK) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 (p) | US$ 0,1 bi | 0,2% | US$ 0,40 | 10,0% | 7,7% |
| 2025 (e) | US$ 0,3 bi | 1,6% | US$ 2,10 | 9,8% | 8,7% |
As companhias hub da África registram o crescimento mais forte de tráfego, capturado pelo desvio de rotas que antes passavam pelo Oriente Médio. No entanto, a lucratividade da região deve se deteriorar em razão de vulnerabilidades nos custos, especialmente no abastecimento e no preço do combustível. Combinadas com menor utilização das aeronaves e balanços mais fracos, essas condições devem limitar os ganhos de receita decorrentes do redirecionamento dos fluxos de tráfego.
Os ganhos tendem a se concentrar nas poucas companhias hub com conectividade estabelecida entre a África, a Europa e a Ásia. As operadoras menores devem suportar o maior peso do ambiente operacional difícil. As restrições estruturais da região persistem: infraestrutura precária, espaço aéreo fragmentado e coordenação transfronteiriça limitada reduzem a eficiência das redes e elevam os custos operacionais.
Ásia-Pacífico
| Lucro Líquido | Margem Líquida | Lucro por Passageiro | Demanda (RPK) | Capacidade (ASK) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 (p) | US$ 6,6 bi | 2,1% | US$ 3,40 | 5,1% | 3,6% |
| 2025 (e) | US$ 9,8 bi | 3,5% | US$ 5,30 | 7,7% | 6,6% |
A região da Ásia-Pacífico depende fortemente de importações de petróleo bruto do Golfo, e a redução dessas importações pode gerar pressão mais intensa sobre as refinarias e provocar escassez de querosene de aviação, além de preços mais altos do que em outras regiões. Esse ambiente já está induzindo ajustes de capacidade. As rotas mais longas, decorrentes das restrições ao espaço aéreo, elevam o consumo de combustível, apertam a capacidade efetiva e aumentam os custos unitários.
Os fundamentos de demanda permanecem favoráveis, com crescimento contínuo do tráfego doméstico e internacional. Algumas companhias da Ásia-Pacífico estão se beneficiando do redirecionamento dos fluxos de tráfego associado ao conflito no Oriente Médio, especialmente nas rotas Europa-Ásia. As pressões de custo são amplificadas pela depreciação de diversas moedas asiáticas, que eleva o custo local das despesas denominadas em dólar, sobretudo o combustível.
As perturbações nos hubs do Oriente Médio geraram oportunidades adicionais para as companhias asiáticas captarem tráfego de carga, especialmente nas rotas entre Europa e Ásia. No entanto, mudanças regulatórias na Europa, incluindo exigências mais rígidas de alfândega para remessas de baixo valor, podem afetar os volumes do comércio eletrônico.
Europa
| Lucro Líquido | Margem Líquida | Lucro por Passageiro | Demanda (RPK) | Capacidade (ASK) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 (p) | US$ 9,6 bi | 3,1% | US$ 7,50 | 2,8% | 1,3% |
| 2025 (e) | US$ 13,0 bi | 4,5% | US$ 10,30 | 5,3% | 5,2% |
A Europa, fortemente dependente de importações do Golfo para o abastecimento de querosene, enfrenta pressão de custos. Parte dessa pressão é atenuada por hedges pré-crise que cobrem 70% das necessidades de combustível, mas os custos mais altos serão gradualmente absorvidos conforme os contratos vencerem.
A Europa ganhou parte do tráfego ao oferecer conectividade direta entre Europa e Ásia, substituindo parcialmente as conexões via hubs do Golfo. Contudo, partes do continente ainda sofrem com as restrições ao espaço aéreo sobre a Rússia. O arrefecimento macroeconômico, com crescimento mais lento e custos de energia mais altos, deve pesar sobre o poder de compra das famílias.
As companhias europeias operam sob pressão de custo gerada por regulações, incluindo obrigações de uso de SAF, além de tarifas aeroportuárias e de navegação aérea elevadas. Paralisações trabalhistas em alguns mercados contribuem para as interrupções operacionais. Esses fatores indicam que a posição competitiva da Europa pode se deteriorar ainda mais, mesmo após a normalização das condições de mercado.
América Latina
| Lucro Líquido | Margem Líquida | Lucro por Passageiro | Demanda (RPK) | Capacidade (ASK) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 (p) | US$ 1,2 bi | 2,1% | US$ 3,50 | 5,0% | 3,3% |
| 2025 (e) | US$ 1,9 bi | 3,8% | US$ 5,90 | 7,2% | 7,6% |
O desempenho da América Latina é influenciado pela pressão de desvalorização sobre diversas moedas da região, resultado da crise energética.
As condições de demanda na América Latina são mais sensíveis do que em outras regiões, refletindo níveis de renda mais baixos e uma participação menor de viagens a negócios no total da demanda. Os mercados de carga podem perder fôlego, especialmente nos países exportadores. Os fatores estruturais de demanda permanecem, porém, indicando uma desaceleração gradual, e não abrupta.
As companhias latino-americanas geralmente operam com flexibilidade de balanço limitada e custos de financiamento mais altos, o que restringe sua capacidade de absorver choques ou investir em frota e expansão de malha. A relação EBIT/margem líquida é cerca de quatro vezes a média global, evidenciando essa restrição. O conjunto desses fatores indica que a região deve experimentar uma desaceleração mais acentuada do crescimento, mesmo que a demanda permaneça positiva.
Oriente Médio
| Lucro Líquido | Margem Líquida | Lucro por Passageiro | Demanda (RPK) | Capacidade (ASK) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 (p) | -US$ 4,3 bi | -6,1% | -US$ 21,40 | -11,4% | -4,4% |
| 2025 (e) | US$ 7,2 bi | 9,4% | US$ 31,50 | 6,8% | 5,9% |
No epicentro do conflito, a região deve encerrar 2026 com prejuízo. Reduções de capacidade, cancelamentos de voos, perturbações operacionais e preços elevados de combustível pressionam as despesas operacionais. A perda de tráfego de conexão pesa sobre os fatores de ocupação e eleva os custos unitários.
Alguns fatores estruturais sustentam a resiliência da região: ambiente tributário mais favorável, acesso relativamente seguro ao fornecimento de combustível e alavancagem financeira comparativamente baixa. Além disso, a posição geográfica, a infraestrutura consolidada e a densidade de malha sustentam o desempenho de longo prazo.
Os mercados de carga da região também estão pressionados. As perturbações reduziram a capacidade efetiva e provocaram um redirecionamento do tráfego de trânsito para outras regiões. O caminho de recuperação imediata deve ser guiado mais por ajustes de preços do que por um retorno rápido de volumes. No longo prazo, as vantagens estruturais devem sustentar a recuperação do tráfego, embora possivelmente com margens menores, o que pode remodelar a lógica econômica do modelo baseado em hubs.
América do Norte
| Lucro Líquido | Margem Líquida | Lucro por Passageiro | Demanda (RPK) | Capacidade (ASK) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 (p) | US$ 9,4 bi | 2,5% | US$ 8,10 | 0,8% | 0,3% |
| 2025 (e) | US$ 12,4 bi | 3,5% | US$ 10,80 | 0,4% | 2,0% |
Como as companhias norte-americanas em grande parte abandonaram a prática de hedge de combustível, os aumentos de preço do querosene são repassados de forma mais direta e rápida aos custos. Isso cria incentivos para ajustes imediatos de tarifas.
As companhias de rede parecem mais bem posicionadas do que as de baixo custo para lidar com a fraqueza do mercado doméstico. As companhias de baixo custo estão mais expostas à demanda interna e, em geral, não oferecem produtos premium relevantes, o que limita sua capacidade de compensar pressões de custo por meio de upselling e segmentação tarifária.
As companhias norte-americanas entregaram resultados sólidos nos últimos anos e estão relativamente isoladas dos choques operacionais do Oriente Médio. A alavancagem financeira, porém, é comparativamente alta, aumentando a sensibilidade a choques de custo. Os custos com mão de obra também estão elevados após reajustes salariais recentes.
No geral, a América do Norte deve ver um ajuste principalmente via preços, com ampliação da diferença entre as companhias de rede, mais resilientes, e as de baixo custo, mais pressionadas.
A perspectiva dos passageiros, de acordo com a IATA
O transporte aéreo continua a oferecer valor aos consumidores. Embora as tarifas tenham subido em resposta aos preços mais altos de combustível, a tarifa média real de passagem de ida e volta (em dólares, incluindo receitas ancilares) deve ser de US$ 462, valor 26,3% inferior ao de 2016.
Pesquisa de opinião da IATA realizada em abril de 2026 (15 países, 6.500 entrevistados que fizeram pelo menos uma viagem no último ano) mostrou que 97% dos viajantes expressaram satisfação com sua última experiência de viagem. Além disso, 88% concordaram que o transporte aéreo melhora sua vida; 79%, que representa valor pelo dinheiro gasto; 81%, que têm muitas opções ao buscar passagens; e 88%, que se preocupam com a possibilidade de continuar voando no futuro.
Os passageiros contam com um setor aéreo seguro, sustentável, eficiente e lucrativo. A pesquisa da IATA revelou o papel que os viajantes enxergam no setor:
- 89% concordaram que a conectividade aérea é fundamental para a economia
- 88% disseram que o transporte aéreo tem impacto positivo nas sociedades
- 83% afirmaram que a rede global de transporte aéreo contribui para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU
- 90% esperam que as gerações futuras possam viajar de avião e conhecer ainda mais o mundo
O setor está comprometido com a meta de atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050. Os viajantes demonstram confiança nesse esforço: 80% concordam que o setor demonstra comprometimento com esse objetivo; 76%, que os líderes da aviação estão levando o desafio climático a sério; e 78%, que acreditam ser possível voar de forma sustentável.
A pesquisa da IATA também revelou que a confiança dos passageiros permanece elevada mesmo diante da proliferação de conflitos geopolíticos. No geral, 41% disseram planejar viajar mais nos próximos 12 meses (e outros 52% planejam manter o mesmo nível de viagens). Cerca de 91% disseram que voar é seguro, e 85%, que é mais seguro hoje do que nunca. Os viajantes buscam informação: 86% afirmam consultar avisos de viagem de seus governos ao fazer reservas; 84%, que pesquisam mais antes de viajar; 81%, que estão preocupados com perturbações por conflitos geopolíticos; e 71%, que estão reservando as passagens mais perto da data de viagem para evitar surpresas. Ainda assim, 68% indicaram não ter mudado seus hábitos de viagem.
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