B-52 completa 74 anos e segue sem aposentadoria à vista

Em 15 de abril de 1952, o primeiro protótipo do Boeing YB-52 realizou seu voo inaugural, marcando o início da trajetória do B-52 Stratofortress, bombardeiro estratégico que completa 74 anos de relevância histórica e operacional. Quando entrou em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em fevereiro de 1955, a expectativa era de uma carreira curta, diante do avanço acelerado dos caças supersônicos e dos mísseis balísticos.

O prognóstico, porém, não se confirmou. Mais de sete décadas depois, o B-52 continua como o principal bombardeiro pesado da USAF e segue sem perspectiva concreta de aposentadoria no médio ou no longo prazo, consolidando-se como um dos aviões militares mais duradouros da história da aviação.

A expectativa mais otimista é que o B-52 seja aposentado em meados da década de 2040, quando terá aproximadamente 90 anos de serviço. Mesmo assim, não seria surpreendente se a USAF mantiver o avião em serviço até 2055, quando completará 100 anos.

Pode parecer estranho uma aeronave manter um histórico ativo tão longo. Afinal, quando o B-52 foi concebido, no início da década de 1950, a probabilidade de qualquer aeronave militar voar na linha de frente por mais de uma década era bastante remota. O B-36 Peacemaker, que o B-52 substituiu, entrou em serviço em 1948, tendo sido retirado de operação em 1959.

Nascido na Guerra Fria

Com a escalada da Guerra Fria, imediatamente, o alto comando militar norte-americano passou a vislumbrar substitutos para o B-52, mas nenhum modelo foi capaz de tirar o reinado do velho BUFF — acrônimo em inglês para grande, feio e gordo filho da p*.

Havia na USAF uma ala que defendia ampliar o uso de bombardeiros supersônicos, apostando no B-58 Hustler, mas seu alto custo e a eficiência dos mísseis balísticos intercontinentais resumiram a carreira do bombardeiro em delta para menos de 10 anos, tendo voado entre março de 1960 e janeiro de 1970.

Na sequência, houve quem defendesse um bombardeiro supersônico mais capaz e mais barato de operar, nascendo assim o B-1 Lancer, que, independente do complexo e polêmico projeto, também não foi rival à altura para o B-52. Nem mesmo o extremamente avançado B-2 Spirit chegou perto.

Aliás, o B-1B e o B-2 devem ser retirados de serviço nos próximos anos, sendo substituídos pelo ainda mais avançado B-21 Raider e, adivinhe só: não existem planos para a aposentadoria do B-52.

Ao contrário, em dezembro de 2024, o motor Rolls-Royce F130 passou pela revisão crítica de projeto, o que significa que poderá entrar em desenvolvimento final, dando início à fase de remotorização da frota atual de B-52H, em serviço desde 1963. Com um programa de modernização estimado para durar ao menos dez anos, é provável que o último avião remotorizado entre em serviço no início dos anos 2040.

Capacidade de adaptação

O legado do BUFF muito se deve à sua capacidade de adaptação às novas realidades do combate e do emprego de armas, sendo que muitas delas, para não dizer a maioria, sequer existiam quando o projeto foi anunciado. Além disso, sua boa capacidade de transporte, com capacidade de carga útil da ordem de 32.000 quilos e alcance virtualmente ilimitado graças à sua capacidade de ser reabastecido em voo, e uma cabine relativamente confortável para a tripulação em voos de ultralonga duração, fazem do B-52 um elemento central do poder aéreo norte-americano.

Apesar de sua robustez, o B-52 sempre sofreu com limitações de propulsão. As primeiras versões utilizavam os motores Pratt & Whitney J57, que logo se mostraram insuficientes em desempenho, especialmente em operações com carga máxima em climas quentes — mesmo com o auxílio de injeção de água na decolagem.

Já em 1956, surgiram propostas para substituir os motores originais por versões mais potentes. Um dos primeiros testes envolveu a instalação de motores J75 com pós-combustão nas naceles externas do protótipo XB-52. Os voos realizados entre 1957 e 1958 confirmaram ganhos significativos de desempenho, mas a modificação acabou arquivada.

Com a introdução do modelo H, em 1961, a frota recebeu os motores TF33, mais eficientes, mas ainda baseados em tecnologias da década anterior e mostraram-se ultrapassados pouco mais de dez anos depois. A busca por novos motores prosseguiu, com estudos nos anos 1970, 1980 e 1990, incluindo propostas com os motores RB211 da Rolls-Royce, CFM56 da CFM International e PW2000 da Pratt & Whitney, todos cancelados antes mesmo de serem avaliados na prática.

Apesar dos argumentos favoráveis — como ganhos de alcance, redução de emissões e economia operacional — todas as iniciativas esbarraram em questões políticas, logísticas ou orçamentárias. Além disso, nos anos 1990 esperava-se que o B-52 fosse substituído pelo B-1 e B-2, o que desestimulava qualquer investimento em remotorização.

Mesmo assim, ainda na década de 1990, a USAF avaliou uma profunda modernização do B-52H, com atenção especial aos motores. Um dos motivos é que os motores Pratt & Whitney TF33, a versão militar do JT3D, tiveram seu último exemplar produzido em 1985, o que àquela época já apontava para potenciais problemas futuros. Todavia, as modernizações posteriores focaram em eletrônica embarcada, sistemas de missão, armamento, radares, entre outros.

Apenas nos anos 2000 ficou clara a necessidade de buscar uma alternativa para os veteranos TF33, que, além de um aumento nos custos de manutenção, passaram a enfrentar dificuldades em obter alguns componentes. Isso sem contar pressões agora relacionadas ao consumo excessivo de combustível. Em 2003, o custo da reforma — deixou de ser apenas manutenção, passando de simples manutenção a exigência de programas complexos de engenharia — dos antigos motores TF33 triplicou e novamente foi sugerida uma modernização, estimada em US$ 4,5 bilhões. Na época a mudança tinha potencial de gerar uma economia de custos de quase US$ 15 bilhões ao longo da vida útil do bombardeiro, além de aumentar o alcance de combate em 22% e reduzir as emissões.

Novos Motores

Em 2018, diante da decisão estratégica de manter o B-52 em operação até pelo menos 2050, a USAF lançou o Commercial Engine Replacement Program (CERP), considerado o esforço mais promissor de substituição dos motores. Atualmente, as 76 aeronaves ativas são previstas para continuar em serviço junto ao novo bombardeiro furtivo B-21 Raider, e a proposta visa substituir os oito motores TF33 por unidades comerciais modernas, projetadas para jatos executivos, com desempenho superior e manutenção simplificada.

O CERP buscava melhorias substanciais, como redução de até 40% no consumo de combustível, aumento de 40% no alcance operacional, menor emissão de gases poluentes e confiabilidade ampliada graças a sistemas diagnósticos embarcados de última geração. O projeto prevê a compra de mais de 600 motores — considerando as aeronaves em operação e reservas — e contará com a Boeing como integradora de sistemas.

A solução foi buscar na aviação civil um propulsor com capacidade similar, com elevado número de unidades produzidas e capacidade de integração com o projeto original. Assim, a opção mais realista, dentro de um equilíbrio de custos e engenharia foi, ironicamente, manter os oito motores.

Alguns críticos afirmam que manter os múltiplos motores conservará o problema do elevado custo de manutenção e de consumo. Além disso, questionaram que o projeto previa usar propulsores derivados de modelos mais recentes, ou seja, baseados em tecnologias com menos vinte anos de desenvolvimento.

Após estudos a USAF constatou que a ideia de utilizar apenas quatro motores ou buscar um projeto completamente novo esbarrava na necessidade de reprojetar profundamente sistemas e principalmente as asas, além dos custos e prazos longos.

Um veterano da aviação civil

O motor vencedor foi o Rolls-Royce BR725, utilizado pelos Gulfstream G650, Boeing 717, entre outros. O propulsor se destaca por sua capacidade, robustez e ampla disponibilidade no mercado, com mais de 400 unidades produzidas, acumulando mais de 300.000 horas de voo por motor. A versão militar foi designada F130, mantendo basicamente todas as características do modelo civil, incluindo o diâmetro de aproximadamente 50 polegadas. Isso permitiu manter a provisão de oito motores, mas estudos posteriores demonstraram que o maior peso exigiria reforços estruturais consideráveis nas asas, algo que a USAF desejava evitar. Assim, a versão remotorizada, designada como B-52J, terá protuberâncias nas raízes das asas, similares às do An-225.

Após um longo processo de revisão crítica, a Rolls-Royce divulgou em dezembro de 2024 que o motor havia passado por todas as etapas de pré-desenvolvimento e estava apto para entrar na fase de produção. Porém, a integração, que será realizada pela Boeing, segue em andamento e deverá ocorrer em aproximadamente três anos, quando o primeiro B-52J iniciará a complexa campanha de ensaios em voo.

Pronto para o Século 21

O futuro B-52J deverá entregar para a Força Aérea dos EUA uma plataforma completamente modernizada, que, embora a estrutura da aeronave já tenha acumulado mais de seis décadas de serviço, terá todos os seus sistemas e motores atualizados, incluindo radares, pilones de motor, fiação interna, backbone digital, comunicações, navegação, outras melhorias e integração geral. Em essência, o B-52J será uma aeronave nova construída sobre uma plataforma (muito) antiga.

A intenção é manter a excelente capacidade de carga, mas tornar o avião apto a atuar no complexo teatro de operações do futuro, que envolverá novo enlace de dados, drones, caças de sexta geração, guerra cibernética e uso de inteligência artificial em cenários de combate — todas as tecnologias que não existiam nem na rica ficção científica dos anos 1950.

O entrave atual tem sido o cronograma de desenvolvimento do avião, que está com cinco anos de atraso, com o Escritório de Prestação de Contas do Governo (GAO, na sigla em inglês) projetando que a capacidade operacional inicial, originalmente prevista para 2030, será alcançada em 2033. Assim, é provável que os futuros pilotos do B-52J deverão voar em exemplares construído quase um século atrás.

Visualmente, o avião terá, além dos reforços na raiz das asas, motores de maior porte, montados em pilones redesenhados, um radome ligeiramente diferente, além de sensores na fuselagem.

O programa de desenvolvimento do B-52J, que foi iniciado no primeiro mandato de Donald Trump, previa que os motores e a integração deveriam ser completamente nacionais, mas foi impulsionado significativamente pela atual agenda da Casa Branca. Não por acaso, a Rolls-Royce construiu uma nova planta industrial em Indianapolis, apenas para atender à demanda por aproximadamente 600 motores F130.

First Strike

O B-52 surgiu em um momento em que o mundo assistia ao amadurecimento da Guerra Fria. O conflito político-ideológico nasceu nos meses após o final da Segunda Guerra, quando os interesses soviéticos e norte-americanos divergiram após a frágil aliança para derrotar o avanço nazista. Quando Stálin impôs a instauração de regimes comunistas na Europa Oriental, criando o chamado Bloco Soviético, a resposta norte-americana foi a chamada Doutrina Truman, que prometia conter o avanço através de uma série de medidas, inclusive militares. Uma das principais bases do braço militar, em ambos os lados, era o uso de bombardeiros pesados, capazes de lançar cargas nucleares em cidades estratégicas.

Após um rápido e frenético desenvolvimento de aviões no período entre 1945 e 1955, surgiu o B-52, que prometia ser uma resposta às ameaças soviéticas em qualquer parte do globo. Com capacidade de voar ininterruptamente por vários dias, dependendo apenas de reabastecimento aéreo, o B-52 nasceu envolto em polêmicas.

A primeira delas foi o número de impressionantes 744 unidades encomendadas. Na ocasião, o argumento era estruturado, entre outros pontos, na doutrina de “dissuasão nuclear”. O total encomendado seria uma resposta à extraordinária capacidade soviética, que, segundo relatórios, era capaz de atingir as principais cidades do Ocidente.

Assim, o argumento central da Força Aérea era que, para manter a doutrina do “first strike” (ataque preventivo) e do “second strike” (capacidade de retaliação após ser atacado), era necessário contar com uma grande força de bombardeiros. Um volume elevado de aviões permitiria garantir que haveria número suficiente para manter a guerra mesmo após baixas de dezenas ou centenas de bombardeiros. Além disso, centenas de B-52 permitiriam cobrir diversos cenários simultâneos, inclusive guerras nucleares e convencionais, em múltiplos teatros de operação.

Com o desenvolvimento de tecnologias mais eficientes, como os mísseis balísticos intercontinentais (ICBM), incluindo as versões lançadas de submarinos (SLBM), surgiram argumentos para a aposentadoria dos bombardeiros, sobretudo do B-52, que, para alguns analistas militares, não tinha mais capacidade de responder às ameaças inimigas. Contudo, os bombardeiros pesados demonstraram seu valor em guerras convencionais, como o Vietnã, onde, mesmo com perdas em alguns combates, ainda podiam entregar uma capacidade de ataque poderosa.

Nas guerras do Golfo, Iraque e Afeganistão, por exemplo, o B-52 foi responsável por destruir infraestruturas militares estratégicas, a um custo reduzido e com alta precisão. Parte dessa capacidade ocorreu após as inúmeras modernizações dos sistemas de armas, que permitiram ampliar o arsenal transportado, mantendo os aviões afastados das ameaças inimigas.

Embora críticos no Pentágono e no Congresso dos EUA questionem a validade de manter os B-52 em serviço por quase um século — talvez até mais — o veterano BUFF vê seus rivais apenas como um contratempo. Afinal, o projeto inicial previa, em um cenário ideal, que o avião seria aposentado, no mais tardar, na década de 1970.

^{** Publicado originalmente na AERO Magazine 372· Maio/2025 com título
O BOMBARDEIRO QUE DESAFIOU O TEMPO. Atualizado antes da republicação no formato digital}