IATA diz que metas da União Europeia e do Reino Unido para 2030 estão distantes da capacidade atual de produção
A IATA afirmou, durante a assembleia geral no Rio de Janeiro, que as metas de produção de e-SAF previstas para a União Europeia e o Reino Unido até 2030 estão distantes da capacidade industrial atualmente disponível. O alerta foi feito no contexto de uma avaliação mais ampla sobre o avanço lento dos combustíveis sustentáveis de aviação, considerado um dos principais vetores para a descarbonização do transporte aéreo.
Segundo a IATA, a produção global de SAF deverá chegar a cerca de 2,4 milhões de toneladas em 2026, volume equivalente a apenas 0,8% do consumo de combustível da aviação. A conta para as companhias aéreas deverá atingir US$ 4,3 bilhões.
Embora o SAF produzido a partir de biomassa e resíduos continue sendo a principal rota no curto prazo, a associação destacou que o e-SAF, também chamado de electro-SAF, terá papel crescente nas próximas décadas. Produzido por processos power-to-liquid, que convertem eletricidade renovável em combustível líquido, usando hidrogênio verde, água e CO₂. A vantagem é não depender de biomassa ou óleos residuais. Porém, a limitação é exigir grandes volumes de energia elétrica com custos ambientais e financeiros competitivos.
Esse é o ponto central da crítica da IATA, pois a União Europeia e Reino Unido estabeleceram metas que exigem cerca de 600 mil toneladas de e-SAF até 2030. Todavia, a capacidade global em operação e em construção é de aproximadamente 20 mil toneladas, com apenas uma instalação produtiva em funcionamento. Seriam necessárias cerca de vinte refinarias em escala comercial para cumprir o volume exigido, mas nenhuma nova decisão final de investimento em plantas de e-SAF foi tomada no último ano.
“As metas de e-SAF para 2030 do Reino Unido e da União Europeia estão além do irrealista — estão totalmente desconectadas da realidade. É uma estratégia imprudente de criação de mercado de energia impor mandatos antes de viabilizar a produção. Essa estratégia apenas elevará os preços”, afirmou Marie Owens Thomsen, vice-presidente sênior de sustentabilidade e economista-chefe da IATA.
Segundo ela, a combinação de mandatos e penalidades pode desviar recursos escassos de medidas com impacto direto na redução de CO₂. “Uma estratégia séria primeiro ampliaria a produção de energia renovável para reduzir seu preço e construiria a capacidade de produção de e-SAF sobre bases econômicas sólidas. Só então os mandatos poderiam alcançar os resultados desejados”, disse.
A IATA defende que a expansão do SAF depende de quatro frentes:
- Aumento da oferta de energia renovável
- Acesso aberto à infraestrutura de combustíveis
- Políticas públicas com incentivos à produção antes da imposição de mandatos
- Criação de um mercado global com regras harmonizadas
Para a entidade, sistemas de book-and-claim também serão necessários para permitir que companhias aéreas e produtores negociem SAF independentemente da localização física do combustível.
O diretor-geral da IATA, Willie Walsh, afirmou que 2026 deverá ser “outro ano decepcionante” para o SAF. “Cinco anos depois do compromisso de atingir emissões líquidas zero até 2050, a produção de SAF responderá por apenas 0,8% do uso de combustível das companhias aéreas neste ano”, disse.
Segundo ele, a meta de suprir 65% das necessidades do setor com SAF em 2050 fica mais difícil a cada ano sem políticas públicas coordenadas e maior participação das empresas de petróleo.
Também foi divulgada a pesquisa de abril de 2026 indicando apoio dos passageiros à descarbonização. Segundo a IATA, 89% defendem que o setor continue reduzindo emissões mesmo se governos recuarem, enquanto 66% dizem aceitar pagar mais para compensar emissões. Ainda assim, a entidade sustenta que o apoio do consumidor não substitui a necessidade de escala industrial, energia renovável barata e políticas capazes de criar oferta antes de exigir consumo.