STF sob pressão e o voo fatal de Teori Zavascki

O Brasil vivia um dos períodos mais tensos de sua história recente. A Operação Lava Jato avançava sobre políticos, empresários e partidos de todas as cores, expunha delações bilionárias e mantinha o país em permanente estado de expectativa. No centro desse tabuleiro estava o ministro Teori Zavascki, relator dos processos da operação no Supremo Tribunal Federal, responsável pela homologação das delações da Odebrecht e por decisões que atingiam o núcleo do poder em Brasília.

Na tarde de 19 de janeiro de 2017, em meio a esse cenário de pressão política, polarização e desconfiança institucional, o ministro foi uma das vítimas da queda de um avião na Baía de Paraty, no litoral do Rio de Janeiro. O Beechcraft King Air C90GT, matrícula PR-SOM, havia decolado do Campo de Marte pouco depois das 13 horas e, durante a aproximação para pouso em Paraty, sob chuva intensa e visibilidade restrita, colidiu com o mar.

A morte de Teori Zavascki — no auge da Lava Jato — imediatamente ultrapassou o campo da aviação. O acidente mobilizou o Supremo, o Palácio do Planalto e a imprensa. Teorias de conspiração circularam com velocidade proporcional à relevância institucional da vítima. A Polícia Federal e Ministério Público abriram investigações paralelas. O país, já dividido, passou a questionar não apenas o que havia acontecido, mas se algo além de um acidente poderia ter ocorrido.

Anos depois, o relatório técnico do CENIPA e as investigações conduzidas pela Polícia Federal apontaram para um desfecho não intencional, associado a fatores meteorológicos e à perda de controle em voo — em uma região que já acumulava nada menos que treze acidentes em apenas dez anos, vários deles classificados como CFIT ou relacionados à desorientação espacial.

Mas compreender o que de fato ocorreu exige separar o ambiente político do ambiente operacional e olhar para os minutos finais do voo, para as condições de visibilidade na Baía de Paraty e para decisões operacionais inadequadas. A sequência crítica começou na aproximação final, sob chuva, quando as referências visuais se tornaram escassas e a margem operacional praticamente desapareceu.

Treze acidentes em dez anos

Dos treze acidentes em dez anos, seis deles foram relacionados a condições meteorológicas adversas. Três classificados como voo controlado contra o terreno (CFIT, na sigla em inglês), quando uma aeronave em pleno controle atinge o terreno sem que haja falha mecânica. O número, por si só, revela que a região de Paraty e Angra dos Reis já vinha acumulando alertas muito antes de 19 de janeiro de 2017. Ainda assim, naquela tarde, o PR-SOM tornou-se mais um registro estatístico — e também mais uma história interrompida.

Voo Controlado Contra o Terreno

O CFIT é um dos tipos de acidente mais silenciosos da aviação. Não há explosão em voo, não há pane evidente, não há falha estrutural prévia. A aeronave está tecnicamente íntegra. Os motores funcionam. Os comandos respondem. O piloto mantém controle até o instante final. O que se perde não é a capacidade mecânica de voar, mas a percepção correta da posição da aeronave em relação ao terreno.

Na região de Paraty e Angra dos Reis, o relevo acidentado, a proximidade do mar e a formação frequente de nuvens convectivas criam um ambiente onde referências visuais podem desaparecer rapidamente.

Foi nesse cenário que, na tarde de 19 de janeiro de 2017, o PR-SOM decolou do Campo de Marte com destino a Paraty. A bordo estavam o piloto e quatro passageiros. O voo transcorria dentro da normalidade até a aproximação final. O que se seguiu não foi uma pane súbita nem um evento explosivo. Foi uma sequência de minutos sob chuva intensa, visibilidade restrita e referências visuais cada vez mais escassas.

O risco aceitável

Há um aspecto técnico nessa história, detalhado no relatório oficial. Mas há também um componente humano inevitável. A decisão de tentar novamente. A expectativa de pousar. A familiaridade com o destino. A confiança construída por voos anteriores bem-sucedidos. Em ambientes assim, o limite entre o aceitável e o arriscado não se apresenta de forma abrupta — ele se desloca gradualmente, quase imperceptivelmente.

O PR-SOM não foi o primeiro acidente naquela região. E, sob a ótica estatística, poderia ter sido apenas mais um. O que o relatório do CENIPA demonstra, porém, é que por trás de cada número há uma combinação específica de fatores técnicos, meteorológicos e culturais. Entender essa combinação é o que permite transformar estatísticas recorrentes em prevenção real.

A partir daqui, o caso deixa de ser apenas um registro na tabela de ocorrências e passa a ser uma reconstrução detalhada de como uma operação VFR, em poucos minutos, pode evoluir para perda de controle em voo.

Voo de Rotina

A aeronave decolou às 13h01 (horário de verão brasileiro), em condições inicialmente favoráveis ao voo visual. O aeródromo de Paraty permite exclusivamente operações sob regras VFR (voo visual). Não há procedimento IFR publicado para aquele destino. As informações meteorológicas antes da decolagem indicavam possibilidade de chuva contínua e presença de nuvens convectivas do tipo TCU na região, mas dentro de parâmetros que, em princípio, não impediam a operação.

Durante a descida para Paraty, imagens de radar meteorológico registravam formações convectivas sobre a região, com potencial de precipitação significativo. Próximo ao horário do acidente, estimava-se precipitação da ordem de 25 mm/h sobre a Baía de Paraty. A visibilidade horizontal, captada por câmera de segurança em um heliponto da região, era da ordem de 1.500 metros.

O aeródromo de Paraty tem características particulares. A pista 10/28 tem 700 metros de comprimento e está situada praticamente à beira da baía. Nos setores norte e sul, há elevações entre 1.000 e 2.900 pés em um raio de três milhas náuticas. A oeste, destaca-se a Serra do Indaiá, com picos superiores a 6.000 pés. A aproximação para a cabeceira 28 ocorre no sentido baía-continente, sobre água, com terreno elevado nas imediações.

Primeira tentativa de aproximação

Conforme dados de radar e informações extraídas do EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), o PR-SOM iniciou a primeira aproximação para a pista 28 descendo para 1.500 pés. O trem de pouso foi baixado quando o avião se encontrava a cerca de 1.570 pés de altitude.

Nesse momento, houve aumento significativo da razão de descida, seguido por um alerta sonoro de “Sink Rate”, indicando razão de afundamento elevada. A aproximação foi descontinuada. O piloto informou que aguardaria a passagem da chuva e melhoria da visibilidade antes de uma nova tentativa.

Pouco depois, o trem de pouso foi recolhido e a aeronave iniciou nova aproximação, cerca de dois minutos após o cancelamento da primeira.

Alertas ignorados

A aeronave estava equipada com EGPWS capaz de registrar eventos associados a alertas de proximidade com o terreno. A extração de dados revelou quatro alertas relevantes durante o voo do acidente: “Sink Rate”, “Terrain Caution/Terrain Warning”, “Terrain Warning” e “Runway Field Clearance Floor”.

Às 15h39min51s (UTC), após o primeiro alerta de “Sink Rate”, foi pressionada a tecla “TERR INHB”, que inibe os avisos visuais e sonoros subsequentes do sistema. Embora os alertas continuassem a ser registrados na memória do equipamento, deixaram de ser apresentados ao piloto na cabine.

Nos minutos seguintes, ocorreram novos alertas relacionados à proximidade com o terreno. Às 15h44min27s (UTC), registrou-se o som de impacto.

A investigação não identificou falhas mecânicas que justificassem a perda de controle. As análises das hélices, motores e sistemas não indicaram mau funcionamento que pudesse ter afetado o desempenho da aeronave. Também não foram encontradas evidências de anormalidades médicas, fadiga ou uso de substâncias que comprometessem o piloto.

Fator humano e ilusão visual

O ponto central do relatório reside na interação entre condições meteorológicas adversas e fatores humanos. A segunda tentativa de aproximação ocorreu sob chuva intensa, com visibilidade degradada e referências visuais limitadas. O piloto voava sobre a baía, onde o contraste entre céu e água pode tornar-se homogêneo sob precipitação, reduzindo drasticamente acuidade visual de atitude.

Nessas condições, aumentam as chances de desorientação espacial. O relatório descreve como, na ausência de referências visuais adequadas, o ser humano perde até 80% das informações de orientação normalmente fornecidas pela visão, passando a depender dos sistemas vestibular e proprioceptivo — menos precisos e suscetíveis a ilusões.

Foram identificadas condições favoráveis à ocorrência de ilusão vestibular por excesso de “G” e ilusão visual de terreno homogêneo. Em outras palavras, a aeronave poderia estar em atitude anormal sem que o piloto percebesse corretamente sua inclinação ou trajetória.

Os dados indicam que, pouco antes do impacto, o avião apresentava grande ângulo de inclinação lateral, compatível com perda de controle. A combinação de campo visual restrito, baixa visibilidade, chuva intensa e proximidade com o terreno criou um ambiente de alto risco para voo exclusivamente visual.

Cultura operacional

Um dos pontos mais relevantes das conclusões do CENIPA não está na meteorologia nem na técnica de pilotagem, mas na cultura que permeava as operações na região.

O relatório destaca que, nos dez anos anteriores ao acidente do PR-SOM, ocorreram treze acidentes na região de Paraty e Angra dos Reis, sendo vários relacionados a condições meteorológicas adversas, incluindo casos classificados como CFIT e desorientação espacial.

Segundo a investigação, havia uma cultura que valorizava pilotos que conseguiam efetuar o pouso mesmo sob condições meteorológicas desfavoráveis. Essa percepção, compartilhada por operadores e parte da comunidade local, interferia na adequada análise de risco.

No caso específico do PR-SOM, houve atraso de uma hora e trinta minutos na decolagem devido à demora de um passageiro. O atraso teria incomodado o operador. Embora não haja evidência de interferência direta na condução do voo, o contexto é típico da aviação de negócios, em que a pressão implícita para cumprir a missão pode influenciar decisões.

A familiaridade do piloto com o destino, somada ao reconhecimento recebido e à experiência acumulada na região, pode ter contribuído para uma autoconfiança elevada. A experiência, quando associada à repetição de voos bem-sucedidos em ambientes desafiadores, pode reduzir a percepção de risco — especialmente em cenários de degradação gradual das condições.

Decisão e insistência

O relatório conclui que o piloto estava habilitado, com certificação médica válida e experiência adequada no tipo de aeronave. O avião possuía certificado de aeronavegabilidade válido e não apresentava falhas que justificassem o acidente.

A primeira aproximação foi corretamente abandonada diante do aumento da razão de descida e das condições adversas. A decisão de tentar novamente, no entanto, ocorreu sob chuva intensa e visibilidade restrita.

A insistência na tentativa de pouso, em ambiente que exigia referências visuais claras para manutenção da separação com obstáculos e controle da atitude, levou a uma situação em que a perda de consciência situacional tornou-se provável. A inibição dos alertas do EGPWS retirou uma camada adicional de proteção.

Conclusão

O acidente com o PR-SOM não foi provocado por falha estrutural, pane mecânica ou incapacidade técnica. Foi resultado da interação entre meteorologia adversa, limitações humanas de percepção, degradação de referências visuais e uma cultura operacional que, historicamente, tolera operações no limite do VFR.

A investigação é clara ao afirmar que a maioria dos eventos de desorientação espacial está associada à carência de referências visuais. Em ambientes tridimensionais complexos, como a aproximação sobre água cercada por relevo elevado, essa limitação torna-se crítica.

Nenhum acidente começa no momento do impacto. Ele se constrói em decisões sucessivas, muitas vezes pequenas e aparentemente justificáveis isoladamente. No caso do PR-SOM, a sequência incluiu a continuidade da aproximação sob chuva intensa, a segunda tentativa em condições degradadas e a inibição de alertas de proximidade com o terreno.

A lição que permanece é simples e técnica ao mesmo tempo: em operações exclusivamente VFR, quando a visibilidade se reduz, a margem desaparece. E, sem margem, qualquer ilusão — inclusive a de que ainda é possível prosseguir com segurança em condições degradadas — pode ser fatal.