O trabalho perigoso de trocar fichas nas ferrovias para evitar colisões de trens em via única

A operação de uma linha férrea bidirecional de via única apresenta o risco de colisão entre dois trens. A maneira mais simples de evitar tais colisões é ter apenas um trem no trecho em um dado momento. Esse sistema é utilizado em alguns ramais antigos de redes ferroviárias e em ferrovias históricas. A principal desvantagem é que ele restringe o número de movimentos de trens que podem ser realizados. Para um sistema ferroviário maior, torna-se excepcionalmente limitante no nível de operações que permite, com o aumento do risco de erros, que podem levar a uma colisão.

O sistema foi desenvolvido na Grã-Bretanha no século XIX, para permitir o funcionamento seguro de ferrovias de via única.

Chamado em princípio de “ficha de segurança”, geralmente em formato de anel, foi proposto pela primeira vez por Henry Woodhouse para os Túneis de Standedge em 1849.

O maquinista de qualquer trem que entrasse na linha secundária (ou ocupasse qualquer parte dela) devia estar de posse da ficha, evitando assim qualquer colisão com outro comboio.

A incrível tarefa de trocar o anel de segurança para evitar colisões de trens em via única foi considerado um dos trabalhos ferroviários mais perigosos em seu tempo, por exigir precisão e acontecer em uma fração de segundo, onde qualquer hesitação pode ser desastrosa.

Algumas ferrovias desenvolveram sistemas mecânicos (e depois elétricos) que permitiam uma transferência mais rápida de fichas de segurança utilizando dispositivos de retenção.

Estes podiam ser estendidos a partir da lateral da cabine da locomotiva pouco antes do trem passar pelo ponto de troca e retraídos automaticamente em seguida. Isso possibilitava velocidades de transferência de 64 km/h.

Antes da existência da sinalização eletrônica, cada trecho de trilho possuía apenas uma ficha. Quem a possuísse era o único trem autorizado a entrar naquele trecho. Sem ficha, sem entrada.

A troca de tokens era utilizada exclusivamente antes da entrada em cena da sinalização eletrônica.

Os avanços tecnológicos levaram ao desenvolvimento de sistemas de tokens eletrônicos, onde os trens conseguem circular em trechos consecutivos de via única, com a operação controlada por rádio a partir de uma central de controle.

Cada trem carrega uma unidade eletrônica que recebe e envia um bloco de dados criptografados, representando o token. O sistema é projetado de forma que a central de controle não possa emitir um novo token para um trecho da linha até que o token atual seja devolvido.

Os trens não podem enviar tokens uns para os outros. Esse sistema permite que toda a linha opere sem a necessidade de pessoal adicional de sinalização e tem funcionado sem incidentes graves.