Falha em avião cargueiro da UPS já havia sido alertada 14 anos antes de acidente

Em 2011, a Boeing emitiu um boletim de serviço alertando operadores do MD-11F para possíveis falhas em conjuntos de mancais esféricos do pilone de motor — componente que hoje está no centro da investigação sobre o acidente com um avião da UPS, ocorrido em 4 de novembro.

A informação foi divulgada pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) na última quarta-feira (14). À época, a fabricante recomendou inspeções visuais, mas não determinou a substituição obrigatória das peças.

O MD-11F da UPS (N259UP), caiu pouco após decolar da pista 17R do aeroporto internacional de Louisville, resultando na morte dos três tripulantes e de onze pessoas em solo. Momentos após sair do chão, o motor esquerdo e o pilone correspondente se separaram da asa, provocando um incêndio.

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Boletim de serviço e avaliação de risco

De acordo com o NTSB, o boletim de serviço de 2011 informava que a Boeing havia revisado falhas anteriores em mancais esféricos e concluído que elas “não resultariam em uma condição de segurança de voo”.

O documento comunicava operadores sobre quatro falhas previamente reportadas no conjunto da pista do mancal (bearing race), registradas em três aeronaves diferentes.

“Segundo a carta de serviço, uma revisão da falha do mancal esférico pela Boeing determinou que ela não resultaria em uma condição de segurança de voo”, disse o NTSB em sua atualização.

Foco da investigação: pilone do motor esquerdo

Desde o início, o NTSB concentra a apuração no conjunto de fixação traseiro (aft mount assembly) do pilone do motor esquerdo. Esse conjunto conecta o pilone à parte inferior da asa e é composto por um mancal alojado entre dois suportes estruturais, conhecidos como lugs. O mancal possui uma pista externa que abriga um elemento interno esférico.

As análises identificaram evidências de trincas por fadiga em um dos lugs e ao longo da pista interna do mancal, que se partiu em duas seções. As trincas de fadiga se originaram na borda de um sulco rebaixado (recessed groove).

“As trincas por fadiga se estenderam por toda a espessura da pista do mancal em direção à superfície externa, abrangendo cerca de 75% da superfície de fratura, sendo o restante consistente com falha por sobrecarga”,  segundo o órgão.

Histórico de falhas semelhantes

O NTSB destaca que as falhas relatadas no boletim de 2011 também tiveram origem no sulco rebaixado da pista do mancal e envolveram a separação da peça em duas partes. A Boeing observou que, em condições normais, as laterais da pista devem permanecer niveladas com as superfícies externas dos lugs. Nos casos conhecidos, fragmentos da pista projetavam-se além dessas superfícies.

O boletim orientava que os mancais fossem verificados durante inspeções visuais do conjunto traseiro do pilone, realizadas tipicamente a cada cinco anos. O fabricante também atualizou o manual de manutenção do MD-11 para incluir a checagem de que as pistas não estivessem “projetando-se para frente ou para trás” em relação às superfícies dos lugs.

Manutenção e substituição de componentes

A carta de serviço recomendava a substituição de mancais considerados inservíveis por um modelo modificado, mas não proibia explicitamente o uso de mancais do projeto original como reposição.

Segundo o NTSB, a investigação segue em andamento para compreender como a UPS incorporou as informações do boletim de serviço de 2011 em seu programa de manutenção do MD-11F.

Questionada, a UPS disse que não comentará detalhes do caso enquanto a investigação estiver em andamento. Já a Boeing não se manifestou.