Investigação revela que erro de 100 toneladas no cálculo de peso causou tail strike de um Boeing 777-300 da Latam em Milão
Um relatório divulgado por autoridades da aviação civil da Itália, nesta sexta-feira (6), apontou que um erro de aproximadamente cem toneladas no cálculo do peso de decolagem motivou um incidente envolvendo um Boeing 777-300 da Latam Airlines, em 9 de julho de 2024, no aeroporto de Milão.
O avião, de matrícula PT-MUG, iniciou a decolagem em uma velocidade abaixo da necessária, resultando em um tail strike (colisão da cauda com o solo). O evento foi reclassificado de “incidente grave” para “acidente” após a identificação de danos estruturais significativos na aeronave.
A investigação foi conduzida pela Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), autoridade italiana de segurança aérea.
Contexto operacional
O Boeing 777-300ER da Latam cumpria o voo LA8073, com destino a São Paulo (GRU). A tripulação era composta por um piloto em treinamento no assento esquerdo, um instrutor de linha no assento direito e um piloto de cruzeiro.
O loadsheet (relatório de carga) final foi recebido cerca de dez minutos antes do pushback, segundo o relatório, limitando o tempo disponível para a verificação completa dos dados de peso e balanceamento antes da decolagem.
Erro no cálculo
De acordo com o relatório da ANSV, embora o peso zero combustível tenha sido inserido corretamente no sistema de gerenciamento de voo (FMC), o comandante instrutor cometeu um erro ao calcular mentalmente o peso bruto de decolagem.
Ao subtrair o consumo estimado de combustível durante o táxi do valor apresentado no visor do computador de voo, o piloto chegou ao valor de 228,8 toneladas, quando o peso correto era de 328,4 toneladas.
Segundo a ANSV, após o calculo, ele “anunciou em voz alta o resultado da subtração”, levando ambos os pilotos da cabine de comando a inserirem o valor incorreto nos seus respectivos Electronic Flight Bags (EFB) durante o cálculo de performance de decolagem.
Falhas no processo
A investigação apontou que a checagem dos cálculos de performance foi feita apenas entre os EFB, sem comparação com os dados do loadsheet final ou com as informações exibidas no FMC.
“Como ambos os pilotos utilizaram o mesmo valor incorreto anunciado verbalmente, a verificação cruzada naturalmente resultou em parâmetros coincidentes”, disse a ANSV.
Os dados de performance calculados foram posteriormente inseridos no FMC por meio de ditado verbal entre os pilotos.
Indicações ignoradas
Durante a inserção dos dados, surgiu no visor do FMC a mensagem “V-speeds unavailable”. Embora os três pilotos tenham notado o alerta e questionado sua origem, a investigação concluiu que “ninguém conseguiu explicar por que as velocidades não estavam sendo apresentadas”.
Segundo a ANSV, a combinação de peso incorreto, configuração e temperatura assumida inseridas no sistema impediu que o FMC calculasse uma solução válida de decolagem dentro do comprimento disponível da pista, gerando automaticamente a mensagem de indisponibilidade das velocidades.
Com o peso correto, os sistemas teriam indicado velocidades de referência próximas a 172 nós para V1 e 181 nós para rotação, em vez dos valores incorretos de 145 nós e 149 nós utilizados pela tripulação.
Decolagem abaixo da velocidade
O 777-300ER iniciou a rotação a cerca de 150 nós, aproximadamente trinta nós abaixo da velocidade necessária. Além disso, a temperatura assumida incorreta reduziu a potência disponível dos motores, agravando o desempenho na corrida de decolagem.
Quatro segundos após o início da rotação, o 777 atingiu atitude de 8,3° para cima. A 160 nós, o sistema de proteção contra tail strike estava ativo, mas a parte traseira da fuselagem tocou a pista.
“A aeronave já havia ultrapassado significativamente a velocidade de decisão, que era inválida por ter sido calculada com peso incorreto e empuxo inadequado”, segundo o relatório. “Portanto, a rejeição da decolagem não era viável, e a aeronave não respondia adequadamente aos comandos de decolagem.”
Intervenção do piloto
Diante da resposta inadequada da aeronave, o piloto de cruzeiro, descrito pela ANSV como tendo “maior margem de capacidade cognitiva”, interveio. Doze segundos após o início da rotação, ele ordenou a seleção de potência máxima de decolagem, comando executado pelo instrutor.
O Boeing 777 decolou a 178 nós quando restavam cerca de oitocentos metros até o final da pista. Os motores levaram mais seis segundos para atingir o empuxo máximo de 106% de N1.
A aeronave cruzou a cabeceira oposta da pista 18R a aproximadamente 155 pés de altura, 21 segundos após o início da rotação.
Retorno e danos identificados
Após a decolagem, houve troca de posições na cabine, com o instrutor assumindo o controle e o piloto de cruzeiro passando ao assento direito. A tripulação declarou urgência, alijou cerca de 72 toneladas de combustível e retornou para pouso na pista 35R.
Nenhum dos 398 ocupantes ficou ferido. No entanto, foram identificados danos no conjunto do tail skid, no dreno e no sistema de extinção de incêndio da unidade auxiliar de potência (APU). Inspeções posteriores detalhadas revelaram “numerosas” outras áreas afetadas, levando à reclassificação oficial do evento como acidente.
O PT-MUG retornou às operações comerciais aproximadamente seis meses depois, em fevereiro de 2025.