uma lenda aeronáutica fabricada há quase 50 anos

O Aerotec Uirapuru A-122, designado T-23 na Força Aérea Brasileira, foi um dos treinadores primários mais emblemáticos já produzidos pela indústria aeronáutica nacional. Quase meio século após o fim de sua fabricação, o monomotor ainda revela em voo as qualidades que explicam sua longevidade: comandos harmoniosos, comportamento previsível e aptidão clara para a instrução básica.

Em Poços de Caldas (MG), a bordo de um exemplar preservado em condição de voo, a AERO Magazine avaliou como esse clássico brasileiro se comporta hoje — e por que ele segue ocupando um lugar singular na memória da aviação do país.

Inspirado no projeto da aeronave Falcão A-80, desenvolvido pelo engenheiro José Carlos de Sousa Reis no início da década de 1960, quando trabalhava para a Avibras Indústria Aeroespacial, em São José dos Campos, interior de São Paulo, o monomotor Uirapuru A-122 marcou época.

Ele nasceu da parceria entre José Carlos com outro engenheiro, Carlos Gonçalves, este proprietário da Sociedade Aerotec, também sediada no Vale do Paraíba. Os projetistas criaram um avião monoplano de asa baixa biposto com assentos lado a lado e duplo comando. O primeiro protótipo, o PP-ZTF, realizou seu voo inaugural em 2 de junho de 1965. Mas a versão final ainda exigiria aprimoramentos, após um trágico contratempo.

Por ocasião de seus 77 anos de existência, o Aeroclube de Poços de Caldas, situado no sul do estado de Minas Gerais, responsável por manter em condições de voo um Uirapuru A-122B, o PP-KBO, organizou este ensaio em voo para demonstrar as virtudes de um dos clássicos da indústria nacional.

Com o número de série A122 (uma bem-vinda coincidência), o avião foi fabricado em janeiro de 1978, último ano de produção do Uirapuru. Ele chegou ao aeroclube mineiro em fevereiro de 1993 e, desde então, participou da formação de centenas de pilotos na escola. Hoje, é um dos poucos Zarapas, como ficou conhecido na Academia da Força Aérea, em condições de voo no país.

Inspeção

O Uirapuru repousa imponente no pátio do aeroclube. Como é um avião side by side, subimos pela asa esquerda. Há uma trava em cima da capota. Ela é corrediça e se abre quando a empurramos para trás. Dentro do avião, checamos se a chave seletora está na posição aberta ou fechada, verificamos a situação dos cintos de segurança e puxamos a alavanca manual do flap.

Só então descemos da asa e iniciamos a inspeção externa, indo em direção à cauda, observando minuciosamente toda a fuselagem e verificando a situação de antenas e da tomada estática. Analisamos as superfícies dos estabilizadores horizontal e vertical e movimentamos tanto o leme (para os lados) como o profundor (para cima e para baixo), checando se há algum travamento, se as condições dos cabos são satisfatórias e se os parafusos de fixações estão contrapinados. Ainda na cauda, verificamos a luz de posição antes de passar para o lado direito da aeronave.

A estrutura da fuselagem é semimonocoque (ou seja, tem a superfície de revestimento externo reforçada por longarinas e tabiques verticais). Inspecionamos na asa direita o flap ventral e os aileirons (movimentando para cima e para baixo).

Passamos pela ponta da asa, reparando se a luz de navegação não está solta ou quebrada, antes de chegarmos ao bordo de ataque, onde checamos a condição do farol, o trem principal e o pneu (se está devidamente calibrado). Também verificamos se há vazamento no atuador do freio e a condição das pastilhas.

Abrimos a tampa do tanque de combustível e, com uma vareta, medimos o nível de gasolina de aviação (AvGas) — a capacidade máxima é de 70 litros. Temos 40 litros. Realizamos a drenagem debaixo do tanque, verificamos o trem do nariz e se o pneu está devidamente calibrado e passamos para o motor.

O capô tem duas travas na lateral e a chapa se abre quase inteiriça. Conseguimos visualizar o motor praticamente inteiro, seguramos a tampa do capô com a mão direita, checamos o nível de óleo (o mínimo são seis litros e o máximo, oito litros): está com sete litros. Verificamos o nível do fluído de freio (que fica em um reservatório na parede de fogo) e nos certificamos de que não há vazamento de óleo no magneto direito ou algum dano no berço do motor. Antes de baixar e travar o capô, damos uma olhada em cilindros, velas e cablagens.

Na dianteira, olhamos a condição da hélice e verificamos o spinner, se não há parafusos soltos. Abrimos o lado esquerdo do capô, a primeira depois a segunda trava, levantando a tampa agora com a mão esquerda. Aqui conseguimos checar todas as velas e as travas do carburador. Com capô baixado e travado, partimos para a inspeção do bordo de ataque da asa esquerda, primeiramente verificando o nível de combustível. O tanque está com 45 litros, está mais cheio, por isso voaremos com ele.

Fazemos a drenagem e, aproveitando que estamos debaixo da asa, checamos também os freios e os pneus do trem esquerdo, verificamos a situação dos faróis, removemos a capa do tubo de pitot (que se localiza logo abaixo do farol sob a asa) e inspecionamos a ponta da asa esquerda, observando se a luz de navegação está normal. Enfim, passando por trás da asa no bordo de fuga, realizamos a checagem do aileron e do flap esquerdo.

Trágico acidente

Depois da decolagem inaugural, o primeiro protótipo do Uirapuru continuou voando. Uma tragédia, porém, mudou os rumos do programa. No dia 1º de novembro de 1968, durante um voo de avaliação em uma sessão de parafusos, o major-aviador e piloto de testes José Mariotto Ferreira não conseguiu sair da manobra. Ele tentou mais de uma vez recuperar a aeronave, sem sucesso, e acabou acionando o paraquedas antes de ser atingido pelo estabilizador vertical, vindo a falecer.

Após o acidente, os engenheiros contataram a equipe do Institute de Mécanique des Fluides e Lille na França, concluindo que a aeronave não saía do parafuso por insuficiência de superfície no leme vertical. A solução definitiva para o problema foi a instalação de uma aleta ventral. O segundo protótipo, o PP-ZTT, encontra-se hoje exposto no Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro.

Em outubro de 1967, a Aerotec já havia assinado o seu primeiro contrato no Brasil com o Ministério da Aeronáutica para a fabricação de trinta unidades do Uirapuru. Designado T-23, ele substituiria os Fokker S11 e S12 (T-21 e T-22, respectivamente), que eram utilizados na instrução primária dos cadetes da Academia da Força Aérea.

A pedido do Ministério da Aeronáutica, algumas mudanças no projeto acabaram sendo feitas para atender às exigências militares. Duas versões foram fabricadas, a militar (A-122A) e a civil (A-122B), esta destinada aos aeroclubes brasileiros. Em abril de 1969, um segundo contrato foi assinado com o Ministério da Aeronáutica para a fabricação de mais quarenta unidades. Posteriormente, a Aerotec recebeu pedidos firmes das forças aéreas da Bolívia e do Paraguai.

A versão civil do Uirapuru teve 25 unidades fabricadas até o final da década de 1970 exclusivamente para o Brasil, sendo empregadas em diversos aeroclubes do país para instrução primária de pilotos privados. Entre civis e militares, ao todo, foram fabricadas 126 unidades do Uirapuru.

Após anos de uso, em 1979, a FAB enviou 45 células para a fábrica da Aerotec, para que novos sistemas de comunicação e navegação fossem implantados, além de outras mudanças. A característica mais marcante deste upgrade foi a substituição do canopi original por um mais aerodinâmico. As aeronaves que fizeram parte dessas mudanças foram designadas T-23B.

Em junho de 1984, mais precisamente no dia 1º, a AFA realizou a cerimônia de desativação de seus Zarapas. Assim, as unidades que ainda possuíam horas de voo disponíveis foram repassadas a alguns aeroclubes onde permaneceram operantes até o início da década de 1990, quando o Ministério da Aeronáutica as recolheu.

O governo alegou que, diante do alto custo de manutenção, não era mais viável mantê-las. Além disso, havia a intenção de doá-las à Força Aérea da Bolívia, para fortalecer as relações entre os dois países. Em troca, os aeroclubes receberam os então recém-comprados AB-115 e AB-180 da marca Aeroboero, fabricados na Argentina. Mas ainda restaram os A-122B e pouquíssimos A-122A.

A bordo

Subimos novamente pela asa esquerda do avião e mudamos a seletora de combustível para o tanque esquerdo. Faremos um voo local com duração de 30 minutos sobre a bela cidade turística de Poços de Caldas. Antes de entrarmos no avião, empurramos todo o banco para trás. Piloto e copiloto, cada um do seu lado, destravamos os cintos de quatro pontos, baixamos a alavanca do flap, entramos primeiro com o pé direito e depois pé esquerdo e abaixamos até sentar no banco.

Com os cintos afivelados, conectamos os fones e iniciamos o checklist. Ligamos o máster geral no canto inferior esquerdo do painel. No pedestal dos manetes, do lado direito, fica o manete de mistura, que tem a cor vermelha. Colocamos esse manete todo para a frente. No centro, fica o manete de potência. Damos três “manetadas”, depois voltamos para a posição mínima e avançamos um pouco. A chave é inserida no starter (ele só tem as posições off, magneto direito, esquerdo e ambos).

Com a área de hélice livre, pressionamos o botão de partida. O motor passa a funcionar com três giros de hélice. Verificamos a pressão do óleo. Se não tivermos pressão em menos de 30 segundos, teremos de cortar o motor, tirando toda a mistura. Checamos o amperímetro, o alternador está com carga positiva, ligamos o rádio e colocamos o transponder em modo de espera (stand-by). Iniciamos a notificação para a rádio Poços, temos três horas e 30 minutos de autonomia, alternando em SDJV (São João da Boa Vista).

Iniciamos o táxi até o ponto de espera da cabeceira 27. Ali checamos os comandos (se estão livres e correspondentes) e corrigimos um pouco a mistura. Estamos a 4.138 pés e, nessa altitude, o ar se revela mais rarefeito. Por isso tiramos gasolina para o motor não ficar áspero.

Realizamos o check com duas mil rotações por minuto. Checamos o magneto esquerdo, que cai 50 rotações por minuto. Passamos para o direito, que também cai 50 rotações por minuto. Nossa máxima diferenciação é de 75 rotações por minuto. Voltamos para ambos. Trazemos para trás o manete do carburador (na cor azul). Nova queda de 50 rotações por minuto. Voltamos o manete do carburador para frente e trazemos o manete de potência para trás — onde a mínima tem de ser 600 rotações por minuto e a máxima, 800 rotações por minuto.

Com temperatura e pressão normais, verificamos novamente se a seletora está realmente no tanque correto e se os cintos estão afivelados. Canopi travado, bomba e faróis ligados, passamos o transponder para ALT e fazemos o briefing de decolagem. Não usaremos flaps nesta decolagem. Chamamos a rádio para o alinhamento da cabeceira 27. Alinhados em relação à pista, levamos sutilmente o manete de potência para a frente aos poucos. Dá para sentir o torque da aeronave.

Temos de aplicar bastante pedal direito. Com 60 milhas por hora, aliviamos o nariz. Por volta das 70 milhas por hora, saímos do solo e aceleramos para 90 milhas por hora, subindo 500 pés por minuto. É uma velocidade boa para a refrigeração do motor em subida. Informamos que estamos fora do solo a 700 pés. Bomba e faróis desligados, iniciamos uma curva à esquerda para livrar o circuito. Em seguida, subimos para seis mil pés e aproamos para a nossa área desejada.

O voo

Estamos a 6.000 pés no setor sul do aeródromo SBPC, com 2.400 rotações por minuto no motor e voando a 110 milhas por hora. Realizaremos uma coordenação de primeiro tipo. Encontramos uma referência, levamos o nariz até sua direção e iniciamos bem devagar movimentos de asa, primeiro para a esquerda e depois para a direita. Há uma excelente harmonia na aeronave, ainda que o pé direito vá um pouco mais fundo do que o esquerdo.

O T-23 é um treinador básico com uma harmonia de comando muito boa. Terminada a coordenação, levamos o motor até 2.500 rotações por minuto e iniciamos uma curva à esquerda com mais ou menos 45 graus de inclinação (bank) e uma leve cabrada.

Conseguimos observar o horizonte passando pelo capô da aeronave na mesma posição. Não há variação de altura. Uma das grandes características do Uirapuru é a facilidade de conseguir efetuar essas manobras básicas. Terminamos o movimento de 360 graus sem praticamente ter de mexer nos comandos durante toda a manobra.

Aproveitamos o motor já acima da potência de cruzeiro e iniciamos imediatamente uma manobra de 360 graus à direita. É preciso aplicar bastante pé direito para manter a aeronave coordenada durante a transição. Cabramos razoavelmente para manter a altitude em uma curva de 70 graus de inclinação com o todo o motor aplicado. Vemos o horizonte passando pelo capô novamente, sem variação.

Quando chegamos na referência, a curva de grande inclinação é desfeita e voltamos o motor para 2.400 rotações por minuto. Nessas manobras notamos a harmonia de comandos do Uirapuru. O fato de o aileron e o leme terem o mesmo peso representa outra grande característica.

Nossa próxima manobra será um estol. Reduzimos o motor lentamente e observamos a velocidade baixando. Perto de 60 milhas por hora, conseguimos notar um uso do pé direito um pouco mais acentuado e o nariz mais alto, com aproximadamente 15 graus de pitch. Com um pouco menos de velocidade, a 55 milhas por hora fica difícil segurar a descida. As vibrações pré-estol (buffet) começam a aproximadamente 50 milhas por hora e têm uma reação característica no profundor. Podemos notar a posição do manche bem cabrado.
Ainda perto de 20 graus de pitch, o buffet fica um pouco mais forte e chegamos ao estol.

Damos, então, uma leve guinada para a direita. Embora o Uirapuru tenha fama de entrar e não sair de um parafuso, realizamos um estol bem tranquilo. Conseguimos recuperar facilmente o avião cedendo o manche para a posição neutra e deixando o nariz cair.

A recuperação ocorre por volta das 70 milhas por hora, perdendo 400 pés, sem percalços.
Após a recuperação do estol, perfazemos mais uma manobra, o voo de baixa velocidade. Colocamos o avião em velocidade de cruzeiro a seis mil pés. Depois, reduzimos o avião para 80 milhas por hora e damos um dente de flap. Desta vez, não deixaremos a aeronave descer.

Cruzando por volta de 65 milhas por hora, damos o segundo dente de flap. Vamos começar a completar o motor e levantar o nariz. Agora temos ainda mais pé direito, pois nos beneficiamos da maior tração assimétrica na hélice. Visualizamos um pitch de aproximadamente 20 graus, mas ainda é possível manter a proa e a altitude com aproximadamente 50 milhas náuticas.

O pouso

Vindo para pouso, ingressamos no circuito, descemos para 5.100 pés, reportamos à rádio Poços na perna do vento da 27. No través da cabeceira, ligamos os faróis e a bomba e colocamos 1.700 rotações por minuto. Estamos descendo a aproximadamente 600 pés por minuto. Faremos o pouso sem flap. A cabeceira aparece 45 graus atrás da asa. Iniciamos a perna base em posição perpendicular à pista, avaliando o ponto correto para iniciar na final.

Ao interceptá-lo, mantemos 90 milhas por hora, com a rampa boa e velocidade estabilizada.
Curta final power off, o Zarapa segue navegando. Iniciamos o arredondamento bem rente ao solo e ele vai levantando o nariz. Vamos cabrando levemente até tocar o trem principal por volta de 65 milhas por hora. Seguramos o nariz para que o trem dianteiro toque com a menor velocidade possível o solo. Baixando o nariz, aplicamos levemente os freios até a aeronave parar.

Perfazemos o balão e voltamos para livrar na intercessão da cabeceira 09. Livrando, informamos a rádio Poços. Farol e bomba desligados, transponder em STBY, mantemos o táxi até o pátio do aeroclube. Em frente ao hangar, colocamos mil rotações por minuto. Equipamentos eletrônicos desligados, cortamos o motor. A chave é retirada do contato, deixamos a seletora fechada, máster desligado, abrimos o canopi e soltamos os cintos. Chegamos os bancos para trás e levantamos do avião prontos para descer.

Voo concluído

Uma celebração digna em Poços de Caldas com um clássico treinador. Além do PP-KBO, o aeroclube mineiro chegou a receber também um modelo A-122A desmilitarizado (ex-FAB 0960), que recebeu a matrícula civil PP-HKV e operou de 1986 a 1992, quando foi feito o seu translado para a base aérea de Lagoa Santa, também em Minas Gerais, onde permaneceu junto com os outros T-23 recolhidos dos aeroclubes – posteriormente, 15 deles foram doados para Bolívia.

Após a devolução do PP-HKV, o Aeroclube de Poços de Caldas, além de ter recebido três unidades do Aeroboero AB-115, ganhou também duas unidades do Uirapuru A-122B, o PP-KBI, e claro, o PP-KBO. O Uirapuru é uma aeronave que merece ser lembrada por fazer parte da história da aviação e indústria aeronáutica brasileira.

^{* Lucas Sanches Azevedo é diretor do Aeroclube de Poços de Caldas e idealizador do projeto Uirapuru e o piloto Pedro Paulo Grela Anunciação é diretor e instrutor do Aeroclube de Poços de Caldas
** Publicado originalmente na AERO Magazine 318 · Novembro/2020}