Relatório intermediário alemão aponta duas frenagens durante a corrida do Boeing 787 da Vietnam Airlines, mas caso segue sob investigação
Os freios do Boeing 787-9 da Vietnam Airlines que ultrapassou o fim da pista durante a decolagem em Munique foram acionados em dois momentos da corrida, segundo o relatório intermediário publicado em 28 de setembro pela autoridade alemã de investigação de acidentes aéreos (BFU, na sigla em alemão). Os gravadores registraram movimentos dos pedais de freio do assento esquerdo e a correspondente ativação do sistema de frenagem.
O acidente ocorreu em 15 de agosto, quando o avião, de matrícula VN-A867, iniciava o voo VN34 para Hanói, com 271 passageiros e dezesseis tripulantes.
Com aceleração insuficiente durante a corrida de decolagem, o 787 ultrapassou o fim da pista e levantou voo sobre a área gramada, atingindo equipamentos de iluminação com a cauda e os trens principais. Houve danos substanciais à fuselagem, mas ninguém ficou ferido. A origem dos comandos de frenagem ainda não foi determinada.
Dois eventos de frenagem
A decolagem ocorreu pela pista 26L, de 4.000 metros de comprimento. O 787 estava com massa de aproximadamente 240,9 toneladas, incluindo 68,8 toneladas de combustível. Os flapes estavam na posição 5, conforme o procedimento previsto para aquelas condições. As velocidades calculadas para a decolagem eram de 169 nós para V1, 175 nós para Vr e 180 nós para V2.
Quatro pilotos estavam no cockpit. O comandante atuava como pilot flying, responsável pela pilotagem, enquanto o copiloto exercia a função de pilot monitoring, responsável pelo monitoramento do voo. Um segundo comandante ocupava o assento auxiliar esquerdo, e o quarto piloto estava no assento auxiliar direito.
O modo TO/GA foi ativado às 11h56min12s UTC. Três segundos depois, o gravador de dados de voo (FDR, na sigla em inglês) registrou movimentos dos dois pedais de freio do posto esquerdo, simultaneamente à aplicação de forças nos pedais de leme. Os parâmetros das unidades de controle dos freios indicaram ativação de 15% no lado esquerdo e de 6% no direito.
Os investigadores também identificaram marcas dos pneus dos dois trens de pouso principais na pista, aproximadamente na altura da interseção com a pista de táxi B4. Os registros mostraram uma nova aplicação dos freios mais adiante na corrida de decolagem, pouco antes da rotação.
Nesse segundo evento, a posição máxima registrada dos pedais de freio do posto esquerdo foi de 7,2 graus, em uma faixa de movimento de zero a 12,5 graus. Os valores de saída das unidades de controle dos freios chegaram a aproximadamente 27% no lado esquerdo e 17% no direito.
Rotação abaixo da VR
A velocidade indicada permaneceu próxima de 168 nós por cerca de 18 segundos, com breves quedas seguidas de recuperação para esse patamar. Às 11h57min13s UTC, o piloto no assento direito aumentou manualmente a potência dos motores, elevando o parâmetro N1 de 100% para 101%.
Um segundo depois, foi iniciada a rotação com 163 nós, aproximadamente na altura da cabeceira oposta, com 12 nós abaixo da Vr calculada para a decolagem, que era de 175 nós.
O Boeing 787 ultrapassou o fim da pista e a clearway de 60 metros antes de sair do solo, já sobre o terreno gramado além da cabeceira 08R. As marcas dos pneus se estendiam por aproximadamente 240 metros após essa cabeceira.
Ao sair do solo, a cauda e os pneus dos dois trens de pouso principais atingiram componentes do sistema de iluminação de aproximação, danificando 20 lâmpadas. O contato da seção traseira com o solo e os equipamentos causou danos significativos à fuselagem.
O avião só atingiu os 169 nós correspondentes à V1 calculada quando já estava no ar, a uma altura de 11 pés, medida pelo rádio-altímetro. Pouco depois, a proteção automática contra estol comandou a extensão total dos slats. Com 76 pés, o avião alcançou a V2 de 180 nós, e o trem de pouso foi recolhido.
Retorno para Munique
Após a decolagem, a tripulação decidiu interromper o voo para Hanói. Nas comunicações com o controle de tráfego aéreo, solicitou vetores para alijar combustível e informou que pretendia retornar a Munique. Posteriormente, relatou um problema técnico e a suspeita de um pneu danificado.
O controle autorizou a subida para 10.000 pés, mas os pilotos solicitaram estabilizar em 9.000 pés. Após atingir o nível pretendido, o comandante que estava no assento auxiliar assumiu a função de pilot flying.
O alijamento começou às 12h22 UTC e terminou às 13h07 UTC. Nesse intervalo, foram descartadas 62 toneladas de combustível, enquanto o avião seguia instruções fornecidas pelo controle.
Antes do pouso, foram realizadas duas aproximações à pista 26R com o trem principal estendido, para permitir uma inspeção visual a partir do solo. Ambas terminando em uma arremetida previamente planejada. Na aproximação final, os flapes foram selecionados na posição 30.
O pouso ocorreu às 13h56 UTC, (15h56 local), cerca de duas horas após a decolagem. A massa total da aeronave era de 176,5 toneladas e a velocidade no toque, de 143 nós. Após a parada do 787, quatro pneus do trem principal esquerdo foram encontrados danificados.
Freios sob análise
A BFU reteve as unidades de controle do sistema de frenagem, conhecidas pela sigla BSCU, e os controladores dos atuadores elétricos dos freios (EBAC). Esses componentes seguem em análise. O relatório intermediário não apresenta uma conclusão sobre ação humana, falha técnica ou a participação de outros fatores nos acionamentos registrados.
O documento ressalta que o áudio da decolagem havia sido sobrescrito. Cada gravador mantinha apenas duas horas de capacidade, e o pouso ocorreu depois desse intervalo. A investigação prossegue sem as conversas e os sons do cockpit correspondentes ao momento da corrida de decolagem.